As informações compõem o relatório parcial do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado nessa quarta-feira (18) aos familiares das vítimas, em reunião no Marolinda Cult Hotel, no Pina, Zona Sul do Recife. Os fatores decisivos para a tragédia devem ser divulgados até o fim do ano pela Aeronáutica.
O
encontro com os parentes das vítimas, que durou mais de 4h, foi
presidido pelo chefe de investigação do acidente, o coronel Fernando
Camargo. A conversa se baseou na apresentação de mais de 90 slides com
detalhes sobre o andamento das investigações. Até agora, foram geradas
15 recomendações de segurança às empresas que operam com LET-410, à Anac
e à fabricante da aeronave, a checa Let Aircraft. Essas recomendações
foram elaboradas a partir da análise dos fatores que podem ter
contribuído com o acidente aéreo.
A apuração do Cenipa foi explicada minuciosamente. O início das operações da Noar, em 2010, com infraestrutura inadequada, sem o auxílio da Let Aircraft e com malha de voos que excedia a capacidade operacional da empresa foi um dos primeiros pontos observados pelo coronel. Em 2011, a fabricante checa veio ao Brasil para auxiliar a companhia aérea, que reestruturou a malha e passou a funcionar com melhores condições de manutenção.
A Aeronáutica também afirmou que três cursos de treinamento de pilotos da Noar aconteceram desde 2009 (o primeiro foi ministrado na empresa carioca Team, antes da Noar começar a operar). Nesse período, foram capacitados 9 comandantes e 6 copilotos da Noar. No entanto, o Cenipa não encontrou evidências de que todos os tripulantes da empresa participaram de instrução prática de solo, que ajudaria o piloto a agir diante da falha do motor. O piloto do voo 4896 da Noar tinha feito treinamento para falha na decolagem, mas não há como afirmar se o copiloto também o fez. Essa lacuna motivou o Cenipa a emitir recomendação à Anac para que fiscalize melhor o treinamento dos pilotos que trabalham com LET no País. Atualmente, apenas a companhia NHT, do Rio Grande do Sul, opera com este tipo de aeronave.
Divergências entre os procedimentos de emergência existentes no manual de voo, no checklist e no programa de treinamento - documentos emitidos pelo fabricante da aeronave são outros fatores que podem ter contribuído com o acidente. "No manual de voo existem sete procedimentos de maior importância, a serem executados sem perda de tempo, em caso de emergência. No checklist há apenas três", evidencia Camargo.
Dois laboratórios analisaram a fadiga precoce da haleta de número 27 que ocasionou a perda de potência do motor esquerdo da aeronave. Um deles fica nos Estados Unidos. O outro pertence ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que também avaliou o desempenho do bimotor. Ficou constatado que o disco do compressor que estava no LET-410 da Noar foi montado com palhetas de outro avião. "Apenas o fabricante da aeronave fazia a manutenção dos bimotores da Noar. Das 55 hastes do disco, 51 foram reutilizadas de um avião russo, da empresa Kapo Aviakompania. Apenas 23h depois da montagem do disco, a haleta rompeu", explica o chefe das investigações.
O Cenipa trabalha com a hipótese de que a fadiga do equipamento iniciou a partir de uma folga no disco anterior, utilizado na Rússia. O problema é que, como o disco russo não existe mais, não há como confirmar a suposição. O LET-410, em tese, foi programado para voar mesmo sem um dos motores.
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